DHL加减法

　“到2013或2014年，对全球快递业而言，亚太市场将是最大的市场，高达35％的业务将在这个地区发生。”9月8日，DHL快递亚太区行政总裁Dan McHugh在香港接受包括本报在内的数家媒体专访时，如是表示。

　　这正是DHL在母公司德国邮政的压力下，顺势进行全球业务调整的最大背景。在一起至今仍在进行的谈判中，DHL欲把其位于美国的分拣和航运配送业务“外包”予位于美国的对手UPS。

　　McHugh称，出于保密原因，无法详细对此事进行评论，但DHL在亚太市场增长最为强劲。他表示，香港中枢将成为深耕中国市场的门户。

　　新比天快递副总经理陈立认为：“DHL选择在香港成立快递枢纽中心，对自身肯定是好事。现在世界经济大局在萎缩，而中国是少数(在GDP增长上)有望保持正数的地区之一。但他们的问题亦是外资巨头的通病——不太习惯在华与民企展开竞争。”

　　股价大跌，美国业务亏损

　　事实上，原定于2013年左右完工的DHL香港中亚枢纽扩建，在今年5月就全部完工，这甚至令港府亦留下深刻印象。“让人惊喜的是，DHL比原定计划提前了5－6年完成了在香港机场的中亚枢纽扩建工程。”9月8日，郑汝桦在DHL中亚枢纽的开业典礼上如是表示。

　　DHL方面把中亚枢纽提前启用的原因，归因于公司在亚太区取得了高速的业务增长。“2008年上半年，我们在亚洲的业务较去年同期增长了13%。”McHugh说。

　　但实际情况可能更为复杂。

　　根据DHL母公司德国邮政公布的2008年中报，今年二季度以来，以全资子公司DHL为主要收入来源的德国邮政，其股价不单跑输Euro Stoxx 50及法兰克福DAX指数。该公司股价于上半年累计下跌近30％，而其欧洲的最大对手TNT同期股价回落幅度为23％，联邦快递与UPS的股价回落则只有13％与14％。

　　究其原因，很大程度上与DHL在美国市场的营收情况相挂钩。

　　据悉，DHL预计今年将录得13亿美元的美国业务亏损。此外，德国邮政的中报显示，尽管总体而言来自邮政、快递、货运与金融服务的收入都在增加，但整个集团来自运营的利润下跌10.5％。

　　德国邮政CEO Frank Appel对外电表示，DHL在美国的快递业务每日产生高达500万美元的损失。根据德国金融时报的报道，DHL在美国的快递业务在二季度开始的数月间经营情况甚至进一步恶化，不过该媒体没有透露该判断的信息来源。

　　Appel对此表示，德国邮政不可能永远忍受DHL每年在美国录得13亿美元的损失。这解释了，为何在传出UPS以及联邦快递都对收购全球第四大快递物流巨头TNT的部分欧洲业务有浓郁兴趣，或导致全球快递业格局重组之际，DHL却选择在二季度与UPS就转让其美国快递业务进行谈判。

　　据DHL公布的时间表，其计划在2009年与UPS在美国和北美市场的深入合作，而该计划并没有被推迟。Appel反驳了关于UPS希望用更长时间对DHL美国业务进行了解的传言。

　　全球业务重构

　　对美国业务的激进重组，或将导致DHL全球业务版图的重构。

　　DHL快递在全球最重要的三大转运枢纽，分别为美国俄亥俄州Wilmington、香港以及德国莱比锡。

　　“若DHL成功与UPS达成关于转让北美的分拣和航运配送业务交易，香港会否成为公司最大货运枢纽？对不起，出于保密原因，我们暂时无法评价与美国业务转让相关问题。但我们发觉，在亚太区的41国市场，过去数年的快递业务年均增长高达32％，对比欧洲、美洲、新兴国家市场，亚太区业务增长是最快的。”McHugh说。

　　他承认，站在全球市场的角度看，DHL快递在美国的业务的确在衰退，而欧洲若不用衰退来形容，也陷入了增长放缓，同时日本的经济增长亦不见起色。“但我们在全球仍然保持有机增长，其中在新兴市场，我们发现俄罗斯和南非能国家的业务发展非常迅速。”尽管新兴市场增长喜人，但其在今年二季度为德国邮政带来的收入仅为5.88亿欧元。因此，同期营收达15.37亿欧元的亚太市场，看来会是一个更现实的替代引擎。

　　DHL市场评估在2007年的测算显示，亚太区空运货件的增长领先全球，年均增长达5.4％。而根据IATA的预计，亚太区内及亚洲出口空运量占总空运量的47％，到2011年底前更会上升至57％。“与此同时，欧亚以及亚美间的货运增长也引人注意，”McHugh说，“MergeGlobal称，这两块业务分别录得8％与6％的年均增长。”

　　DHL快递大中华区域总裁许克威透露，DHL在亚太区的投资总额，已经超过22亿美元，包括在印度收购Blue Dart Express并与Lemuir合组物流公司，在新西兰与新西兰邮政等成立合资公司，并在泰国开设新的曼谷枢纽中心。此外，DHL在韩国仁川、新加坡都建立了枢纽。“通过整合各国枢纽网络，将能降低运营的单位成本。”McHugh解释道。

　　在亚太区层层布局的同时，DHL也调整了欧洲布局。今年5月DHL正式宣布其德国莱比锡的新的欧洲货运枢纽。来自德国商业机场工作组的分析称，这一耗费3亿欧元的投资之处理货量将在今年翻三番达31万吨。

　　随着莱比锡和香港枢纽相继于今年完成建设或扩建，DHL位于欧洲本土和亚太区市场的两大全球枢纽之地位尘埃落定。而传统上作为DHL三大国际枢纽之一的美国俄亥俄州Wilmington，则可能在DHL进行中的美国卖盘计划成事退居二线。

　　中国大战

　　然而DHL显然不是唯一在进行全球业务调整中加大对亚太区市场投入的企业。联邦快递将亚太转运中心从马尼拉迁至广州，今年5月，UPS宣布将其现位于克拉克的亚洲航空转运中心转移至深圳机场。

　　瑞银曾在6月警告，在增长迅猛的中国市场，DHL面临日益激烈的竞争。

　　据AT Kearney数据，DHL通过与中外运的合作，在大中华区占据高达32.7％的份额，远远领先于竞争对手联邦快递(23.7％)、UPS(13％)、EMS(13.4％)以及TNT(8.1％)。

　　谁先谁后，选择哪个机场，成为目前看似大势已定的竞争格局微妙变数所在。

　　因此，面积约为80个篮球场，预计今年可处理4000万件货件的DHL香港中亚枢纽落成之际，McHugh再次强调DHL将在上海建设其北亚转运枢纽，该项目计划在2010年完工。这一消息2007年11月首次由DHL发布。

　　这与UPS在上海与深圳的双城布局异曲同工，但DHL不讳言，竞争对手或早或晚也要对其大中华区的战略布局进行调整。

　　“为什么我们不选择广州或其他珠三角机场来扩建中亚枢纽？我们认为，香港具备更好的通讯系统、机场设施、道路运输系统、透明的法治制度，这些都是珠三角竞争机场在目前的环境下暂时无法提供的优势。更不要提香港机场目前每周与超过80家航空公司编排航班时刻表，提供150多个目的地的航线服务，”许克威说，“此外，还有哪个城市能在5小时内抵达占全球人口1/2的市场？”

　　DHL快递亚太区高级副总裁Stephen Fenwick就认为，香港与上海的搭配效率最高：“看起来香港与上海的地理距离过于接近，但要知道，亚太区有70％的货运需求位于北亚，也就是中日韩三国间以及北亚与北美的国际业务，而且在上海的北亚枢纽启用后，连接香港与上海的货运航班在北亚区的飞行时间将能缩短两至三小时。”

　　而且尽管目前预计，DHL在香港枢纽的处理能力将在5到7年后达到满负荷，但香港机场亦在同时企图启动激进的运力增长规划。

　　香港特区运输及房屋局局长郑汝桦在9月8日表示：“为支持快递、物流以及航空业的发展，政府将在未来几年里着力加强香港国际机场与邻近城市的连接。在机场设施方面，我们计划逐步增强跑道的运作能力，并在明年实现飞机每小时起落58架次的目标。”

　　而广州白云机场与深圳机场均打算启动扩建工程，为DHL对珠三角机场竞争力的判断埋下悬念。其中，总投资达140亿元、包括兴建一条新跑道在内的白云机场扩建项目，于8月18日得到了国家发改委的批准，工程将在2020年完工，届时将能提供货邮吞吐量217万吨、飞机起降量62万架次的年处理能力。

　　而深圳机场董事长黄传奇证实，公司现正进行第二跑道和T3航班楼的施工建设，预计在2011年全面完成。

　　除了与国际巨头的竞争，本土企业亦不可小觑。

　　陈立认为DHL这些外资巨头的通病在于不愿意做低端业务，包括国内和同城业务。

　　“可以理解的是，国际业务的收入肯定是比较好的，只是国内和同城业务的量在中国极大。举个例子，淘宝网一年数百亿的业务量，最主要就是民营快递在分割这块蛋糕。因此，单做国际业务的方式肯定是违背大势而动的。从经济的角度分析，中国的出口越来越难以维系高增长，越来越倾向于内需驱动，那么走国际快件的基础是否仍将继续存在？”

　　“目前中国的快递业务正处于微妙的状态之下，政府希望加强对行业的管理，这并不在DHL原本的预计之内，所以我们将和政府深入沟通，研究未来如何在华扩大快递零售业务，例如，我们将通过与中国邮政的合作，用更好的服务，而非降价，来提升我们的市场份额。”许克威表示。